000 Magazine - Critique de livre Turbo 3.0 par Kerry Morse

août 20, 2018

Examen de la Turbo 3.0 réserver 000 Magazine, problème 006 / été 2018, par Kerry Morse:

Il y a quelques mois, j'ai pris un colis assez volumineux au bureau de poste, je l'ai ramené à la maison et - c'était la fin d'une longue journée - je l'ai mis de côté. Après le dîner, j'ai ouvert la boîte et découvert un livre plein de boost.

Vous connaissez peut-être l'auteur Ryan Snodgrass'Effort de première année, Carrera 2.7, un ouvrage de référence de premier ordre qui s'intègre parfaitement dans la nouvelle édition de Carrera RS de TAG. Les deux titres sont considérés comme des livres incontournables pour régler les questions d'originalité, et il y avait tout lieu de s'attendre à ce que l'offre de deuxième année tant attendue de Snodgrass suive le format établi.

Cette fois, cependant, Snodgrass s'est enrôlé comme directeur artistique Richard Baron, dont le corpus de travail remplirait quelques étagères. Le changement stylistique de Baron a donné Turbo 3.0 une identité distincte, à peu près de la même manière qu'une 911 de 1976 diffère d'une 930 de 1976. Le noyau demeure, mais les différences sont immédiatement apparentes et très agréables.

L’organisation vue dans les livres mentionnés précédemment a été utilisée pour former la structure de celui-ci: numéros de châssis, codes couleurs, équipements optionnels, campagnes promotionnelles, documentation, kits d’outils, variantes de course. Tous sont là où ils devraient être, avec un récit du concept, du développement, de l'introduction et de la production pour 1975–1977. Un titre plus approprié pour cette étude approfondie est Le très gros livre du tur de 3,0 litresbo.

Turbo 3.0 est offert dans un Édition limitée avec un tirage de 2500, au prix de 395 $, et le Édition de l'éditeur de 300 pour 595 $. Entre les deux, je pense que Snodgrass a mal interprété les tirages: avec son supplément supplémentaire et ses fonctionnalités d'archivage, l'édition de l'éditeur est tellement supérieure à l'édition limitée que ces 200 $ supplémentaires devraient être considérés comme une décision intelligente. Lorsque les 300 éditions seront terminées, je m'attends à voir les prix monter à quelques mille dollars sur les différents points de vente en ligne - et je n'ai pas besoin d'un Magic 8 Ball pour me convaincre que c'est une certitude.

L’un des aspects de conception astucieux de l’édition de l’éditeur concerne le supplément et le dossier d’archivage. Considérez le livre comme un DVD publié, dans lequel vous faites défiler le menu et cliquez sur la case des fonctionnalités spéciales. Le supplément emmène le lecteur à travers un regard en coulisses sur la façon dont le livre a été assemblé - il est informatif tout en évitant les pièges d'auto-félicitations.

Les livres de référence prennent souvent de la place sans justifier leur présence. Après l'excitation initiale lors de l'examen de ces livres, ils sont généralement mis de côté car peu de ces titres de référence sont agréables, quelle que soit leur histoire globale. Les détails peuvent être exacts, mais un manque de contexte les prive du lien émotionnel qui leur donne un sens et leur permet d'évoquer des souvenirs comme votre première voiture ou votre premier baiser, ce qui peut provoquer une prise de conscience que la vie est en constante évolution. Pour moi, Turbo 3.0est juste un tel catalyseur, celui qui m'a incité à revisiter une gamme enrichissante d'expériences. 

Pour ceux qui peuvent se souvenir du début au milieu des années 1970, il y avait beaucoup de désagréments, à la fois dans la vie en général mais surtout dans une culture automobile en proie à des problèmes environnementaux, des pénuries de pétrole, des équipements de smog obligatoires et une attitude léthargique envers la conception. Pour beaucoup d'entre nous qui étaient des passionnés de VW, les modifications étaient un mode de vie et le marché secondaire était une évasion. Nous avons suivi les grandes courses de voitures de sport et nous avons été ravis par les 917 et les succès de Follmer et Donohue. Mais, étant donné le choix entre une nouvelle 911 et une 914-6, c'est la VolksPorsche qui nous a parlé. Peu de gens se souviennent qu’en 1973, la 911 était considérée comme une voiture de vieillard, appartenant à des ingénieurs aérospatiaux et à des dentistes. Bien avant que ce ne soit considéré comme une classe ou «emblématique», la forme de la 911 avait la même apparence depuis près d'une décennie. En revanche, le 914, en particulier le «Six», était une déclaration de jeunesse. C'était différent et presque à portée de main financièrement… presque.

Rappelez-vous également que les 911 ST et 911 Carrera RS n'étaient pas autorisées sur la route aux États-Unis, sauf si vous lisez AutoWeek ou Route et piste, ces 911 n'existaient pas. Les nouvelles voyageaient beaucoup plus lentement à l'époque, et les magazines imprimés avaient souvent trois mois de retard dans la diffusion des dernières tendances d'outre-mer. Lorsque la 911 Turbo a été annoncée, BMW avait déjà produit la Turbo 2002 et quelques constructeurs britanniques ont fait des tentatives, mais aucun de ceux-ci n'a jamais atteint nos côtes - ce marché n'était donc pas préparé à ce que l'une des voitures les plus influentes atteigne la production.

Porsche ne construisait pas seulement une 911 homologuée pour la route à induction forcée, elle fournirait une version pour les États-Unis.L'un des points forts de la nouvelle 911 Turbo est né d'un changement dans les règles de sécurité qui nécessitaient une modification des pare-chocs. Le chef du design, Tony Lapine, et son équipe ont bien compris, puis certains, transformant l'aura de la 911 et la rendant à nouveau cool. Nous n'avions pas seulement une 911 et une 911S, nous avions même une Carrera avec aileron arrière - mais c'était le Turbo que nous voulions tous, sachant très bien que seuls quelques-uns d'entre nous en posséderaient un.

C'est là que Snodgrass et son livre entrent en jeu. Ils ramènent tous les souvenirs - l'anticipation, le désir et, surtout, la première fois que j'ai conduit une Turbo, en 1976, lorsqu'un ami m'a fait confiance avec sa nouvelle voiture pour quelques jours. De l'argent sur les assiettes de livraison touristique, c'était magnifique. C'était aussi, comme je l'ai vite compris, l'une des voitures les plus dangereuses jamais construites. L'apprentissage du turbo lag était une nouvelle expérience, et le boost devait être respecté, car il fallait absolument savoir quand l'alimentation était sur le point de s'allumer. Ce qui a vraiment attiré mon attention, ce sont les freins, car les plaquettes de frein de la même taille que celles introduites sur la 911S de 1969 ne devraient pas arrêter le boostmobile. Même ainsi, j'ai adoré chaque instant dans cette voiture - et le livre de Snodgrass a fourni un billet émouvant vers cette époque.

Ce qui distingue la 930 de presque toutes les autres Porsche, c'est son influence culturelle. Lorsque le mot «turbo» est apparu dans la conversation, il y avait de fortes chances que ce soit en référence à une Porsche. L'impact de la 930 sur l'allongement de la durée de vie de nombreuses 911 d'occasion ne peut être surestimé. Les concessionnaires ont vendu des milliers de fusées 930, et le marché secondaire a rapidement proposé des kits de carrosserie complets en fibre de verre pour donner à votre 1966 912 ce «look Turbo». Aucun modèle Porsche - avant ou depuis - n'a eu le même impact que le Turbo dans sa forme originale de 3,0 litres.

Le point culminant de la Édition de l'éditeur peut être son dossier d'archivage, qui contient des reproductions fidèles des mémos internes, des numéros de production, des documents FIA, une liste de prix pour chaque modèle, des photos et des épreuves couleur. C’est comme si nous étions à nouveau en 1975, avec une torsion Le livre mammouth de Snodgrass a pris quelque chose de familier et en a fait un original, tout comme Porsche l’a fait en transformant la 911 en 930. En tant que livre de référence, les racines sont permanentes. En tant que machine à remonter le temps, c'est une bonne affaire.

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